Datum: 09.10.2027
Herr Steg, bevor wir auf das Thema Europa zu sprechen kommen, wäre es hilfreich, wenn Sie die aktuelle geopolitische Lage einordnen könnten.
Steg: Die globale Ordnung, wie wir sie bisher kannten – basierend auf Regeln, Vereinbarungen und Verträgen –, hat sich dramatisch verändert. Eine neue globale Ordnung ist bislang jedoch nicht entstanden. Als Supermacht setzt die Vereinigten Staaten auf militärischen Zwang und Schutzzölle, um ihre Interessen durchzusetzen. China drängt mit erheblichen industriellen Überkapazitäten auf die globalen Märkte – einschließlich des europäischen Marktes.
Wir erleben eine neue Phase des globalen Wettbewerbs. Technologien, Rohstoffe und Industriepolitik werden strategisch eingesetzt, um wirtschaftliche und politische Ziele zu erreichen. In der aktuellen Phase werden Energiepolitik und die Sicherheit der Energieversorgung zu entscheidenden Fragen für nationale Souveränität und wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit. Aufgrund des Krieges im Iran sind Länder wie Deutschland, die auf Energieimporte angewiesen sind, von hohen Öl- und Gaspreisen besonders betroffen. In dieser kritischen Situation muss Europa Antworten in der Energie-, Technologie- und Industriepolitik finden, um sich behaupten zu können.
Wie kann Europa in dieser Situation erfolgreich sein? Ist das überhaupt möglich?
Steg: Europa kann seine Position behaupten, wenn es aufhört, seine eigene Stärke zu unterschätzen. Mit mehr als 450 Millionen Einwohnern ist der europäische Binnenmarkt für jedes Land der Welt attraktiv. Hier gibt es eine erhebliche Kaufkraft, und hier lässt sich gutes Geld verdienen. Aber wir brauchen gleiche Wettbewerbsbedingungen. Europa will und sollte seinen Binnenmarkt nicht abschotten und auch bestimmten Ländern den Zugang nicht verwehren. Aber im eigenen Interesse Europas müssen wir deutlich machen, dass wir nicht tatenlos zusehen werden, wenn Industrien in Europa unter Druck geraten, Märkte verloren gehen, Produktionsstandorte gefährdet sind und Unternehmen um ihr Überleben kämpfen. Das könnte auch die Grundlage für die soziale und politische Stabilität unserer Gesellschaften schwächen. Deshalb setzen wir uns für „Made in Europe“ ein: Wettbewerber sind willkommen, von öffentlichen Fördermitteln und Anreizen zu profitieren, wenn sie in der EU investieren, hier produzieren, ihre Beschäftigten entsprechend den lokalen Tarifverträgen entlohnen, europäische Lieferketten aufbauen und europäische Regeln einhalten. Das wäre Wettbewerb unter gleichen Bedingungen – und einem solchen Wettbewerb stellen wir uns gerne.
Volkswagen, Renault und Stellantis haben gemeinsam ein Papier vorgelegt. Warum dieses Zeichen der Geschlossenheit?
Steg: Wenn sich die Welt um uns herum dramatisch verändert, sollten wir uns in Europa daran erinnern, was uns stark gemacht hat. Dazu gehört die deutsch-französische Zusammenarbeit. Wenn Berlin und Paris sich einig sind, geht in der EU meist ebenfalls etwas voran. Deshalb senden wir ein starkes deutsch-französisches Signal: Der Volkswagen Konzern, Stellantis und Renault, die zusammen mehr als 60 Prozent der europäischen Fahrzeugproduktion ausmachen, unterstützen eine sinnvolle und pragmatische „Made in Europe“-Strategie.
Und was sind die zentralen Forderungen für eine solche „Made in Europe“-Strategie?
Steg: Wir brauchen realistische Kriterien. Darüber hinaus müssen gezielte Anreize sicherstellen, dass mögliche Kostennachteile für europäische Hersteller ausgeglichen werden. Das Thema Batterien verdeutlicht dies sehr klar. Wir brauchen unter anderem eine europäische Produktionsförderung für Batteriehersteller wie unsere PowerCo, damit diese in der kritischen Hochlaufphase wettbewerbsfähige Preise anbieten können.
Volkswagen und die gesamte Automobilindustrie basieren auf globalisierten Lieferketten – passt das überhaupt zu „Made in Europe“?
Steg: Die Lieferketten von Volkswagen sind viel stärker in Europa verwurzelt, als viele Menschen denken. Unser Ziel ist es, die industrielle Basis in der EU zu erhalten. Vereinfacht gesagt: Wenn ein Fahrzeug das Label „Made in Europe“ trägt, sollte ein wesentlicher Teil davon tatsächlich in Europa hergestellt werden.
Gemeinsam mit Renault und Stellantis haben wir hierzu einen pragmatischen Ansatz beschrieben. Wenn 70 Prozent der Neuwagenflotte eines Herstellers die „Made in EU“-Kriterien erfüllen, würden die verbleibenden 30 Prozent ebenfalls von denselben Vorteilen profitieren. Ein solcher flottenbasierter Ansatz stellt sicher, dass der Fokus tatsächlich auf der EU liegt, während etablierte Handelspartner weiterhin einbezogen werden können.
Erst kürzlich wurde in der deutschen Zeitung Handelsblatt die Idee einer sogenannten Allianz der Mittelmächte diskutiert. Aus geopolitischer Perspektive ist dies ein interessantes Konzept und – anders, als man zunächst denken könnte – keineswegs unvereinbar mit einem begrenzten geografischen Anwendungsbereich der IAA („Made in Europe“). Länder wie das Vereinigte Königreich, Südkorea und Japan, die Teil einer solchen Allianz sein könnten, könnten weiterhin von einem „Made in Europe“-Rahmen profitieren – über unseren vorgeschlagenen Flottenmechanismus und innerhalb eines festgelegten Anteils von bis zu 30 Prozent der gesamten europäischen Flotte eines Herstellers.
Wenn wir als Unternehmen ein „Made in Europe“-Label erhalten, welche Vorteile würden damit verbunden sein?
Steg: Bei der gesamten „Made in Europe“-Strategie geht es darum, öffentliche Fördermittel künftig an „Made in Europe“-Kriterien zu knüpfen. Beispielsweise würde eine Regelung wie der deutsche Umweltbonus für Elektrofahrzeuge nur für „Made in Europe“-Fahrzeuge gelten. Gleiches gilt für die öffentliche Beschaffung – von Polizeifahrzeugen bis hin zu Stadtbussen. Es wird auch darüber diskutiert, bestimmte steuerliche Vorteile für Dienstwagen nur dann zu gewähren, wenn die „Made in Europe“-Anforderungen erfüllt sind. Neben möglichen Vorteilen bei staatlicher Förderung und öffentlicher Beschaffung geht es auch um finanzielle Entlastungen als Belohnung für „Made in Europe“. Bereits im Februar hat Oliver Blume gemeinsam mit dem CEO von Stellantis, Antonio Filosa, in einem gemeinsamen Gastbeitrag einen konkreten Vorschlag gemacht: Alle Elektrofahrzeuge, die die „Made in Europe“-Anforderungen erfüllen, sollten dafür CO₂-Supercredits erhalten. Wir würden dringend benötigte Flexibilität bei den CO₂-Flottenzielen mit einem Anreiz für die europäische Industrieproduktion verbinden.
Viele sehen China derzeit als unseren größten Wettbewerber. Welche Rolle spielt „Made in Europe“ dabei?
Steg: Der Volkswagen Konzern steht nicht im Wettbewerb mit einem Staat. „Made in Europe“ ist eine Antwort auf eine sich entwickelnde Situation und einen Zustand unfairen Wettbewerbs, der schlicht nicht akzeptiert werden kann. Ein zunehmender Anteil der in Europa verkauften Fahrzeuge wird von außerhalb der EU importiert. Wir wollen jedoch, dass die Industrie in Europa gestärkt wird und hier eine Zukunft hat. Wir wollen, dass industrielle Arbeitsplätze, Technologien und Know-how in Schlüsselindustrien wie der Automobilindustrie, der Chemie, der Stahlindustrie und dem Maschinenbau in der Europäischen Union erhalten bleiben. Unserer Ansicht nach kann „Made in Europe“ dazu beitragen, den Wettbewerb fairer und ausgewogener zu gestalten.
Insbesondere neue Wettbewerber aus China sind innerhalb weniger Jahre zu ernsthaften Konkurrenten geworden. Hilft es, wenn wir uns abschotten?
Steg: Das ist eine wichtige Sorge – und wir sollten sie offen ansprechen: „Made in Europe“ ist kein Protektionismus. Das würde Europa nicht stärken. Echter Wettbewerb treibt uns an, besser zu werden, intelligentere Lösungen zu entwickeln und neue Technologien zu schaffen. Deshalb ist „Made in Europe“ ein weitaus sinnvollerer Ansatz, der für eine an europäischen Interessen ausgerichtete Industriepolitik steht, und eine Antwort auf die zahlreichen Marktverzerrungen, die durch staatliche Eingriffe und unterbewertete Währungen verursacht werden. Wie Ausgleichszölle auf einzelne Produkte ist „Made in Europe“ ein wirksames und legitimes Instrument, um Verzerrungen und unfaire Praktiken auszugleichen. „Made in Europe“ geht ausdrücklich nicht darum, europäische Industrien pauschal vor ausländischem Wettbewerb abzuschirmen.
Was sind die nächsten politischen Schritte?
Steg: Die Beratungen schreiten schnell voran, was die Bedeutung des Themas widerspiegelt. Es ist durchaus möglich, dass das Parlament seine Position bald festlegt, nachdem die Berichterstatter ihre erste Position veröffentlicht haben. Als Volkswagen werden wir weiterhin unsere klaren Positionen einbringen. In diesem Zusammenhang haben wir kürzlich gemeinsam mit Renault und Stellantis auch eine gemeinsame Erklärung veröffentlicht, in der wir unsere gemeinsame Position zu diesen ersten entscheidenden Verhandlungsschritten im Parlament darlegen.
Dennoch könnte es bis zu einem Jahr dauern, bis wir „Made in Europe“-Anforderungen oder die daraus resultierenden Vorteile erhalten. Haben wir diese Zeit, Herr Steg, und wie beurteilen Sie die deutsche Unterstützung und den europäischen Zusammenhalt in Bezug auf den Industrial Accelerator Act?
Steg: Die Vereinigten Staaten und die Volksrepublik China haben den Weg gewiesen, indem sie ihre Politik an nationalen Interessen ausgerichtet haben. In einem Fall heißt es „America First“, im anderen „Made in China“. Man kann sich darüber beklagen, dass Europa häufig zu langsam ist und zu spät reagiert. Nach europäischen Maßstäben entspricht ein Jahr der Beratungen für ein Gesetz dieser Art jedoch tatsächlich einer atemberaubenden Geschwindigkeit. Es zeigt, dass die politischen Entscheidungsträger verstanden haben, dass industrielle Produktion nur dann in der Europäischen Union verbleiben wird, wenn jetzt die notwendigen Voraussetzungen geschaffen werden. Bei „Made in Europe“ geht es letztlich um Vertrauen in Europas industrielle Zukunft. Es schafft Anreize, hier zu investieren und Innovationen voranzutreiben, und trägt gleichzeitig dazu bei, Arbeitsplätze, Technologie und Wertschöpfung in Europa zu sichern.
