Datum: 21.08.2026
Zukunftsplan: Volkswagen Group steht vor nächster Phase der Transformation
Auf dieser Seite finden Sie aktuelle Informationen zum Zukunftsplan der Volkswagen Group. Bei Bedarf wird die Seite entsprechend aktualisiert.
Volkswagen Group strebt 8 bis 10 Prozent operative Umsatzrendite bis 2030 an
Warum braucht die Volkswagen Group bis 2030 eine operative Umsatzrendite von 8 bis 10 Prozent? Rolf Woller, Leiter Konzern Treasury und Investor Relations, erläutert, wie Kostensenkungen, eine niedrigere Gewinnschwelle, effizientere Strukturen und finanzielle Resilienz die Profitabilität in einem herausfordernden globalen Automobilmarkt stärken sollen.
Warum 8 bis 10 Prozent Umsatzrendite für die Zukunft der Volkswagen Group entscheidend sind
Die operative Umsatzrendite misst die Ertragskraft eines Unternehmens und ist ein Gradmesser, wie nachhaltig und tragfähig ein Geschäftsmodell ist. Aktuell liegt die Rendite des Volkswagen Konzerns bei rund 4 Prozent – Ziel sind jedoch 8 bis 10 Prozent bis 2030. Wie leitet sich dieser Zielwert ab? Und warum ist eine Umsatzrendite in dieser Höhe notwendig? Darüber hat Rolf Woller, Leiter Konzern Treasury und Investor Relations, im Interview gesprochen.
Der Volkswagen Konzern hat kürzlich seine Halbjahreszahlen vorgelegt: Wie bewerten Sie die aktuelle Umsatzrendite des Unternehmens?
Mit 3,8 Prozent lagen wir zum Halbjahr unter dem Vorjahreswert von 4,2 Prozent und unter unserem Prognosekorridor für das Jahr 2026 von 4 bis 5,5 Prozent. Zwar erscheint die Ertragskraft, also das operative Ergebnis, in Höhe von 5,9 Milliarden Euro beeindruckend hoch. Bezogen auf den Umsatz verdienen wir aber pro 100 Euro Umsatz nur 3,80 Euro operatives Ergebnis. Von diesem müssen das Finanzergebnis und die Steuern abgezogen werden.
Das Ergebnis nach Steuern liegt zum Halbjahr am Ende nur noch bei 2 Prozent. Für mich zeigt das noch einmal nachdrücklich, wie akut und dringlich der Handlungsbedarf ist. Zwar müssen die Gründe für den Ergebnisdruck im Kontext des Markt- und Wettbewerbsumfelds betrachtet werden. Aber schnell wird deutlich, dass sie vielfach nicht von uns beeinflussbar und nicht vorübergehend, sondern nachhaltig sind: Regulierung, Zölle und insbesondere der Wettbewerbsdruck aus China wirken dauerhaft.
Die operative Umsatzrendite
Die operative Umsatzrendite – oder auch operative Marge – zeigt an, wie viel Gewinn ein Unternehmen aus seinem operativen Geschäft erwirtschaftet und setzt diesen ins Verhältnis zum Umsatz. Ein vereinfachtes Beispiel: Ein Unternehmen nimmt mit dem Verkauf seiner Produkte 100 Euro ein (= Umsatz). Nach Abzug aller Kosten verbleiben vor Zinsen und Steuern 3,80 Euro Gewinn (= operatives Ergebnis). Die Umsatzrendite beträgt demnach 3,8 Prozent. Dies entspricht der Umsatzrendite der Volkswagen Group im ersten Halbjahr 2026.
Ziel des Unternehmens ist jedoch eine Rendite von 8 bis 10 Prozent bis 2030. Dies ist langfristig notwendig, damit der Konzern aus eigener Kraft in die Zukunft investieren kann.
Wie steht der Volkswagen Konzern damit im Vergleich zum Wettbewerb da?
Mit 3,8 Prozent operativer Umsatzrendite im Konzern liegen wir im Vergleich zu anderen Autokonzernen zum Halbjahr unter dem Durchschnitt von 4,1 Prozent. Betrachtet man die Umsatzrendite des Automobilgeschäfts, dann liegen wir mit 4,1 Prozent hingegen leicht besser als viele unserer Wettbewerber. Allerdings sind solche Vergleiche nur begrenzt aussagekräftig, da nicht immer von außen erkennbar ist, wie etwa die Kosten für Software oder das Batteriegeschäft, Beteiligungsergebnisse oder Holdingkosten in den Konzernen zwischen den Segmenten verrechnet werden.
Was dennoch deutlich wird: Es handelt sich um ein strukturelles Ertragsproblem, das die gesamte Autoindustrie erfasst hat. Kein Hersteller kann es sich dauerhaft leisten, auf einem Renditeniveau zu wirtschaften, das unterhalb der Kapitalkosten liegt. Und die liegen in der Autoindustrie bei durchschnittlich 8 bis 9 Prozent. Denn die Kapitalkosten spiegeln wider, welche Rendite Kapitalgeber, also Aktionäre und Fremdkapitalgeber, für ihre Bereitschaft, unser Geschäft zu finanzieren, erwarten. Wenn unsere operative Rendite dauerhaft darunter liegt, schaffen wir langfristig keinen Wert und brauchen unsere Substanz auf.
Das erklärt also unser Ziel, die operative Umsatzrendite bis 2030 konkret auf 8 bis 10 Prozent zu steigern?
Das Ziel lässt sich aus zwei Perspektiven herleiten. Aus dem Renditeanspruch unserer Kapitalgeber und aus dem Wettbewerbsvergleich. Die Untergrenze des Zielkorridors orientiert sich dabei, wie bereits gesagt, an den Kapitalkosten von 8 bis 9 Prozent. Kein Kapitalgeber wird mittel- bis langfristig ein Geschäft finanzieren, das nicht die Kapitalkosten deckt. Um für Investoren attraktiv zu bleiben, müssen wir unsere Rendite steigern. Der Wettbewerbsvergleich zeigt zudem, dass wir mit unserer Ambition von 8 bis 10 Prozent auf demselben Niveau wie unsere Wettbewerber liegen. Darüber hinaus beschreibt der Zielkorridor auch eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Denn das Ziel wollen wir 2030 erreichen, also in vier Jahren.
Der Blick in die Vergangenheit zeigt, wie viel in einem solchen Zeitraum passieren kann – von einer Pandemie über Zollkonflikte bis hin zu geopolitischen Krisen. Wenn man die daraus entstehenden Risiken für Fahrzeugvolumen und Preise berücksichtigt, wird deutlich, dass allein eine Verschlechterung der aktuell erzielten Preise um einen Prozent-Punkt pro Jahr 4 Prozent-Punkte Umsatzrendite kosten würde. Der Zielkorridor schafft uns somit auch einen notwendigen Puffer gegen unvorhersehbare Ereignisse und erhöht die Resilienz des Konzerns.
Wie realistisch ist das Ziel angesichts der aktuellen Marktbedingungen?
Das Ziel ist ohne Zweifel sehr anspruchsvoll, aber realistisch. Der Blick in die Vergangenheit zeigt, dass Renditen in dieser Größenordnung grundsätzlich erreichbar sind: Zuletzt haben wir als Konzern im Jahr 2021 eine operative Umsatzrendite von rund 8 Prozent erzielt, wenn auch unter anderen Rahmenbedingungen. Auch innerhalb des Konzerns gibt es aktuelle Beispiele: Škoda erreichte im ersten Halbjahr 2026 eine operative Marge von 8,5 Prozent. Gleichzeitig gehört zur Wahrheit, dass die Abstände einiger Marken zu ihren Zielrenditen aus verschiedenen Gründen weiterhin erheblich sind.
Angesichts des beschriebenen Marktumfelds reichen deswegen kleine Verbesserungen nicht aus, um das Ziel zu erreichen. Hierfür sind tiefgreifende strukturelle Veränderungen notwendig. Dazu zählen der Abbau von Doppelarbeiten innerhalb des Konzerns, die Anpassung von Produktionskapazitäten und Kostenstrukturen. Eine deutliche Verschlankung des Konzerns zur Steigerung von Geschwindigkeit und Effizienz. Die Fokussierung der Produkt- und Variantenvielfalt sowie die konsequente Überprüfung unseres Beteiligungsportfolios. Mindestens genauso wichtig ist aber, dass wir unsere Wachstumschancen konsequent nutzen. Entscheidend ist am Ende die Umsetzungsgeschwindigkeit: Wir dürfen keine Zeit verlieren und müssen jetzt schnell und entschieden handeln.
Was sind die wichtigsten Stellhebel, damit 8 bis 10 Prozent Umsatzrendite möglich werden?
Der größte Hebel liegt aus heutiger Sicht eindeutig auf der Kostenseite. Natürlich wäre die beste Kombination: niedrigere Kosten bei gleichzeitig steigendem Umsatz. Wir müssen aber realistisch bleiben. Die Perspektiven in unseren wichtigsten Absatzmärkten Europa, Nordamerika und China lassen für die kommenden Jahre marktseitig bestenfalls stabile Volumina erwarten. Zuletzt ist der chinesische Markt um mehr als 20 Prozent abgesackt. Deshalb können wir beim Renditeziel aktuell nicht auf Wachstum setzen. Entscheidend ist nun, unsere Gewinnschwelle deutlich zu senken. Idealerweise auf unter acht Millionen Fahrzeuge.
Dafür müssen wir konsequent an den größten Kostenblöcken arbeiten. Die wichtigsten Stellhebel liegen zunächst in den Gemeinkosten, danach in den Materialeinzelkosten und den Ausgaben für Verkaufshilfen. Genau dort entsteht der größte unmittelbare Ergebnisbeitrag. Alleine bei den Vertriebs- und Verwaltungskosten, die die Gemeinkosten umfassen, liegen wir relativ zu den Umsatzerlösen im Schnitt 30 Prozent über unseren Wettbewerbern. Wachstum bleibt trotzdem sehr wichtig – ist aber aufgrund der aktuellen globalen wirtschaftlichen Aussichten der zweite Hebel.
Die Gewinnschwelle
Die Gewinnschwelle gibt an, welche Produktionsmenge beziehungsweise welchen Umsatz ein Unternehmen benötigt, um profitabel zu arbeiten. Je niedriger sie liegt, desto früher sind die Kosten gedeckt und Gewinne werden erzielt.
Eine Gewinnschwelle von unter acht Millionen Fahrzeugen bedeutet daher, die Kosten auf ein Niveau zu senken, bei dem der Konzern bereits mit einer Produktionsmenge von weniger als acht Millionen Fahrzeugen kostendeckend arbeitet.