#Historie

MAN – die drei Buchstaben stehen für einen der weltweit führenden Anbieter von Nutzfahrzeugen und Großdieselmotoren, Turbomaschinen und Spezialgetrieben. Bis zum 9. November 2011 übernahm die Volkswagen Aktiengesellschaft die Aktienmehrheit des in der MAN SE gebündelten Investitionsgüterkonzerns mit seinen weltweit mehr als 54 000 Mitarbeitern. Seither gehört MAN als eigenständige Marke zum Volkswagen Konzern. Eine strategische Minderheitsbeteiligung von 15,06 Prozent an der MAN AG hielt die Volkswagen Aktiengesellschaft vom 3. Oktober 2006 an. Der Schaffung eines integrierten Nutzfahrzeugbereichs diente auch der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, der auf der Aktionärsversammlung der MAN SE am 6. Juni 2013 angenommen und am 16. Juli 2013 durch die Eintragung ins Handelsregister wirksam wurde. MAN bildet eine der drei Nutzfahrzeug-Marken des Volkswagen Konzerns, die seit dem 1. September 2012 im Konzernvorstand durch das Ressort Nutzfahrzeuge koordiniert werden. Das operative Geschäft führt MAN wie die anderen Marken eigenständig. Mit seiner integrierten Nutzfahrzeugstrategie zielt der Volkswagen Konzern darauf ab, unter dem Dach der Volkswagen Aktiengesellschaft Synergien aus der engeren Zusammenarbeit von Volkswagen Nutzfahrzeuge, MAN und Scania zu nutzen.

Die Öffnung des Eisernen Vorhangs leitete 1989 eine grundlegende gesellschaftliche und ökonomische Transformation ein. Für den Übergang von der Plan- zur Marktwirtschaft schien die Tschechoslowakei mit einer relativ hoch entwickelten Industrie am Besten gewappnet. Aus Sicht des Volkswagen Konzerns eröffnete sich dadurch im Nachbarland nicht nur ein viel versprechender Absatzmarkt. Mit dem tschechischen Automobilhersteller Škoda bot sich auch ein Kooperationspartner für den Sprung in die Zukunftsmärkte Osteuropas an. Die Gründe für ein Engagement beim Staatsunternehmen aus Mladá Boleslav waren vielfältig und gewichtig. Škoda verfügte über eine traditionsreiche Marke, die gerade in den ehemaligen Ostblockstaaten einen großen Bekanntheitsgrad besaß und hohe Absatzzahlen erreichte. Darüber hinaus lieferte der tschechische Hersteller bereits Fahrzeuge nach Westeuropa, und Volkswagen erwartete, dass Škoda seine Position durch Nachbesserungen an der Modellpalette noch ausbauen konnte. Mit den Werken in Mladá Boleslav, Vrchlabí und Kvasiny verfügte das Unternehmen über kostengünstige, für die 1987 angelaufene Produktion des Favorit modernisierte Fertigungsstrukturen, deren Kapazitäten sich problemlos erhöhen ließen. In Kombination mit der gut ausgebildeten und flexiblen Belegschaft brachte Škoda nach Einschätzung von Volkswagen alle Voraussetzungen mit, um rasch ein wettbewerbsfähiges Mitglied des Volkswagen Konzerns zu werden.

Als potenzieller Partner rückte Seat im Mai 1980 in den Blick des Volkswagen Konzerns. Überraschend hatte der Anteilseigner Fiat, seit 30 Jahren Lizenzgeber und Technologiespender für die Seat Modellpalette, die Trennung von dem spanischen Automobilunternehmen vollzogen – mit schwerwiegenden Folgen. Seat verlor auf einen Schlag seine Entwicklungskapazitäten und internationalen Vertriebswege. Auch das auf Fiat-Modellen basierende Produktprogramm bedurfte einer grundlegenden Erneuerung. Für einen Neuanfang benötigte Seat einen Partner mit innovativer Produkttechnologie und Zugang zu den internationalen Automobilmärkten. Der Volkswagen Konzern war deshalb mehr als willkommen, als er 1981 mit Seat Verhandlungen über eine Kooperation zur Fertigung der Polo und Derby Modellreihen in Spanien aufnahm. Unter strategischen Gesichtspunkten ergab sich für Volkswagen die Möglichkeit, die bislang marginale Marktposition auf dem überdurchschnittlich wachsenden Automobilmarkt in Westeuropa auszubauen und zu den Wettbewerbern aufzuschließen, bevor sich mit dem für 1984 avisierten EG-Beitritt Spaniens die Konkurrenz verschärfen würde.

Unter den absatzfördernden Instrumenten des Volkswagen Konzerns kam den Finanzdienstleistungen Anfang der 1990er-Jahre zentrale Bedeutung zu. Nach der 1992 erfolgten Zusammenführung von Leasing und Bank in der Volkswagen Finanz GmbH stand zum 1. Januar 1994 eine weitere strategische Neuordnung an. Alle in Europa tätigen Finanzdienstleistungsunternehmen des Konzerns wurden rechtlich ausgegliedert und unter dem Dach der in Volkswagen Financial Services AG (VWFS) umbenannten Holding zusammengefasst. Dass bis Jahresende zwei weitere Finanzdienstleistungstöchter hinzukamen, unterstrich die internationale Ausrichtung des entstandenen Finanzkonzerns. Durch die Trennung der Finanzdienstleistungen vom Unternehmensbereich Automobile konnten die verschiedenen Geschäftszweige präziser gesteuert und verschiedene Risiken exakter erfasst werden. Der Know-how-Transfer sowie die Vereinheitlichung der Angebote und Marketingstrategien ließen außerdem eine Steigerung der Ertragskraft erwarten. 1994 war die VWFS mit 2 236 Beschäftigten in sieben europäischen Ländern mit Finanzierungs- und Leasingangeboten vertreten, namentlich in Deutschland, Frankreich, Spanien, Italien, Tschechien, in der Slowakischen Republik und in Großbritannien. Von 663 000 Kundenfinanzierungen und 437 000 verleasten Fahrzeugen entfielen drei Viertel auf Deutschland. Im April 1999 etablierte die VWFS ihr drittes Geschäftsfeld neben Automobilfinanzierung und Leasing, als sie die Volkswagen Versicherungsdienst GmbH (VVD) übernahm, die ebenso wie die beiden anderen Unternehmenszweige auf eine lange und erfolgreiche Geschichte zurückblicken konnte.

Die strategische Neuordnung und Ausweitung ihrer Nutzfahrzeug-Sparte bahnte die Volkswagen Aktiengesellschaft im April 2000 an, als sie eine Aktienbeteiligung von 18,7 Prozent und einen Stimmrechtsanteil von 34 Prozent an Scania AB erwarb. Beide Unternehmen verband eine lang jährige Partnerschaft. Von 1948 an betreute Scania als Generalimporteur den Verkauf von Volkswagen in Schweden. Doch nicht nur das sprach für eine Verbindung mit der international renommierten Marke. Scania gehörte zur Spitzengruppe der europäischen Lkw-Hersteller und galt als profitabelste Marke der Branche. Innovationsstark und führend bei der Entwicklung verbrauchs- und schadstoffarmer Motoren, umfasste das Produktprogramm schwere Lkw ab 16 Tonnen, Linien- und Reisebusse sowie Schiffs- und Industriemotoren.

Ducati, die schnelle Schöne auf zwei Rädern, kam am 19. Juli 2012 als elfte Marke unter das Dach des Volkswagen Konzerns. Mit dem Kauf des legendären Premiumherstellers von Sportmotorrädern aus Borgo Panigale durch die Audi-Tochter Lamborghini Automobili S.p.A. gelang der Einstieg in den hart umkämpften Zweiradmarkt. Der unverwechselbare Klang des Ducati-Zweizylinders frischt bei Audi Erinnerungen an die Marken DKW und NSU auf, die früher selbst auf dem Motorradmarkt aktiv gewesen war.

Die unbändige Energie eines Kampfstiers ist bis heute das Markenzeichen der in Sant´Agata Bolognese gebauten Supersportwagen – auf und unter der Haube. Im Unterschied zu Bugatti war 1998 der Mythos Lamborghini lebendig und verschaffte sich mit dem röhrenden Sound des V12-Motors Gehör. Auf diese einzigartige Verbindung von Geschwindigkeit, Stil und Perfektion richtete sich das Interesse des Volkswagen Konzerns, der mit dem Auf bau eines Luxussegments Prestige und Marktabdeckung steigern wollte. Die Gelegenheit kam, als die indonesische Holdinggesellschaft Megatech den Kapitalbedarf ihrer italienischen Tochter nur noch unzureichend deckte und Lamborghini in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Auf der Suche nach einem Motor für den Prototypen Aerosa wurden die Firmenvertreter auch bei Audi vorstellig. Auf diesem Wege erfuhr Volkswagen, dass die Marke Lamborghini zum Verkauf stand. Nach langwierigen Verhandlungen erfolgte am 10. Juli 1998 die Übernahme der Automobili Lamborghini S.p.A.

Bugatti existierte als automobile Legende Mitte der 1990er - Jahre nur noch in den Geschichtsbüchern. Gleichwohl lebte der Mythos der Luxussportwagen aus Molsheim weiter, gaben doch die noch existierenden 500 Bugattis Auskunft über die meisterhafte Ingenieurskunst und richtungweisenden Designkonzepte im Automobilbau vergangener Tage. Volkswagen ergriff 1998 die Chance, die 90-jährige Tradition dieser glanzvollen Marke wieder auf leben zu lassen. Ebenso wie die im selben Jahr erfolgte Übernahme von Bentley und Lamborghini ordnete sich der Erwerb von Bugatti in die Strategie des Volkswagen Konzerns ein, unter seinem Dach ein Luxussegment zu etablieren und damit ein zwar kleines, aber stabiles Nachfragepotenzial auszuschöpfen. Im gleichen Zuge zielte die Revitalisierung der traditionsreichen Luxusmarke darauf ab, die technische Kompetenz und Innovationskraft des größten europäischen Automobilproduzenten zu untermauern. Das dadurch erzielte Prestige sollte abstrahlen und die öffentliche Wahrnehmung des Unternehmens von einem global agierenden Volumenhersteller hin zu einem Verbund identitätsstarker Marken wandeln. Am obersten Ende seines automobilen Spektrums konnte der Volkswagen Konzern mit Bugatti ein exquisites Aushängeschild präsentieren mit dem Potenzial, die Grenzen des im Automobilbau technisch und gestalterisch Machbaren neu zu bestimmen.

Die Marke Bentley bestimmte seit einem Jahrzehnt das Unternehmenswachstum der Rolls Royce Motor Cars, als die Vickers-Gruppe im Oktober 1997 den chronisch unterfinanzierten Hersteller nobler Karossen zum Verkauf anbot. Für den Auf bau eines Luxussegments unter dem Dach des Volkswagen Konzerns war der königliche Automobilbauer geradezu ideal: Bentley lieferte die sportlich-luxuriöse Produktpalette, Rolls Royce den klangvollen Namen. Im März 1998 zeichnete sich ab, dass Volkswagen nicht beides haben konnte. Der Wolfsburger Automobilkonzern erwarb am 3. Juli 1998 die Marke Bentley, die Fertigungsstätte in Crewe sowie das bis Ende 2002 befristete Recht, den Markennamen Rolls Royce zu nutzen. Das modellpolitische Interesse des Wolfsburger Unternehmens galt von Anfang an vor allem den Bentley Produkten. Volkswagen vollzog mit der Übernahme einen gelungenen Einstieg in die Luxusklasse. Rolls Royce und Bentley gingen nach 2003 wieder getrennte Wege und knüpften damit an die Frühphase ihrer Geschichte an, in der sich beide Marken als Konkurrenten gegenüber gestanden hatten.

Ein Mehrmarkenkonzern spielte in den Überlegungen der Wolfsburger Unternehmensleitung noch keine Rolle, als sie 1964 Verhandlungen zur Übernahme der Auto Union GmbH führte. Die Interessen an der Daimler-Benz-Tochter waren anders gelagert: Weil sich die Pkw-Produktion im Werk Wolfsburg der Auslastungsgrenze näherte, zählten für Volkswagen vor allem die Fabrik in Ingolstadt mit einer Jahreskapazität von 100 000 Fahrzeugen und einer qualifizierten Belegschaft sowie die rund 1 200 Händler und Werkstätten umfassende Verkaufs- und Kundendienstorganisation.

In der schweren Weltwirtschaftskrise 1992/93 nahm der Volkswagen Konzern einen strategischen Richtungswechsel vor. Standen die 1980er Jahre im Zeichen der Internationalisierung und Volumenpolitik, konzentrierte sich Volkswagen seither stärker auf die Anhebung der Produktvielfalt sowie auf die Steigerung der Arbeitsproduktivität und der Ertragskraft des Unternehmens. Die Konzernmodernisierung war mit einem Globalisierungsprozess verbunden, der auf die Errichtung effizienter Produktionsstandorte zielte und die funktionale Arbeitsteilung innerhalb des weltweiten Fertigungsverbunds veränderte. Damit reagierte der Volkswagen Konzern auf branchen- und unternehmensspezifische Strukturprobleme, die in der Wirtschaftskrise infolge massiver Absatzverluste scharf hervortraten. Die Preiskonkurrenz insbesondere der japanischen und aufstrebenden koreanischen Automobilindustrie erhöhte den Rationalisierungs- und Kostendruck, während die Marktsättigung in Westeuropa nach Abkühlung der vereinigungsbedingten deutschen Sonderkonjunktur die Wachstumserwartungen dämpfte.

Im Strukturwandel der Weltautomobilindustrie wuchs der Volkswagen Konzern zu einem global produzierenden Mehrmarkenverbund heran. Beherzt nutzte Volkswagen in den 1980er Jahren die Expansionschancen auf dem europäischen und asiatischen Kontinent, um die branchenspezifischen Negativtrends vor allem durch Volumenpolitik aufzufangen. Der verschärfte Verdrängungswettbewerb in Europa und Nordamerika, die Verteuerung der Energieträger, die Instabilität des internationalen Währungssystems sowie die umweltpolitischen Anforderungen verlangten nach neuen Produkt- und Fertigungskonzepten. Dem trug der Volkswagen Konzern durch einen gleichermaßen innovationsorientierten wie expansionsfreudigen Kurs Rechnung, der durch die Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnologie und die Flexibilisierung der Produktion bestimmt wurde. Zum anderen gab die strategische Ausrichtung vor, grenzüberschreitende Kooperationsmöglichkeiten auszuschöpfen und durch die Verstärkung des Produktionsverbunds Kostenvorteile im Rahmen der internationalen Arbeitsteilung zu erzielen.

Die neue Fahrzeuggeneration kam rechtzeitig. Sie führte die Volkswagenwerk AG aus der tiefen Krise, die sich 1974/75 infolge des Ölpreisschocks und der weltweiten Rezession einstellte und die Liquidität des Unternehmens akut bedrohte. Die gute Resonanz auf den Passat und die Verkaufserfolge des Golf, der seit 1975 die deutsche Zulassungsstatistik anführte und die Klasse der Kompaktfahrzeuge begründete, federten den allgemeinen Nachfragerückgang auf dem Binnenmarkt ab. Während die übrigen Hersteller Absatzeinbußen von bis zu 40 Prozent verzeichneten, konnte Volkswagen seine Verkaufszahlen 1975 auf Vorjahresniveau stabilisieren. Die finanziellen Verluste entstanden hauptsächlich durch rückläufige Exporte nach Europa und Nordamerika. Auch in Südafrika und Mexiko verschlechterte sich trotz führender Marktposition die Ertragslage, weil die inflationsbedingte Kostenexplosion und die Auswirkungen der Wechselkursentwicklung durch Preiserhöhungen nicht kompensiert werden konnten. Der Absatzrückgang auf den Exportmärkten ergab in den inländischen Werken Überkapazitäten, deren Auslastung 1975 bei 61 Prozent lag. Die Anpassung der Produktion an den Verkauf erforderte einen umfangreichen Belegschaftsabbau, der nach anfänglichen Konflikten zwischen Gesamtbetriebsrat und Unternehmensleitung einvernehmlich und sozialverträglich erfolgte. 1976 steigerte die Volkswagenwerk AG ihren Absatz wieder um gut 15 Prozent; der Volkswagen Konzern hatte die Krise überwunden.