#Historie

Die Massenfertigung der unter ihrem Kosenamen Käfer bekannt gewordenen Limousine und das florierende Exportgeschäft verhalfen der Volkswagenwerk AG zu einer Spitzenstellung in Deutschland. Mit hoher Produktivität baute das Unternehmen 1964 doppelt so viele Fahrzeuge wie der in der deutschen Produktionsstatistik zweitplatzierte Automobilhersteller. Im Inland hielt Volkswagen einen Marktanteil von knapp 33 Prozent bei den Pkw; mehr als die Hälfte der neu zugelassenen Lieferwagen trugen das Volkswagen Markenzeichen. Den Übergang vom Verkäufer- zum Käufermarkt meisterte die Volkswagenwerk AG Anfang der 1960er Jahre ohne Absatzeinbußen, indem es seine Modellpalette um den VW 1500 erweiterte und die Präsenz auf den internationalen Märkten verstärkte. Rund 60 Prozent der Produktion verkaufte der weltgrößte Automobilexporteur 1963 überwiegend ins europäische Ausland und in die USA, wo die Beliebtheit des Beetle seiner Popularität in Deutschland nicht nachstand. Nach vier guten Geschäftsjahren mit durchschnittlichen Steigerungsraten von 20 Prozent wuchs 1964 die Ausfuhr nach Amerika auf knapp 330.000 Fahrzeuge an. Zum Jahresende nahm das in Emden errichtete Werk die Montage des Typ 1 auf, um die Versorgung des nordamerikanischen Marktes sicherzustellen.

Das Volkswagen Werk galt schon den Zeitgenossen als Symbol des westdeutschen Wirtschaftswunders. Ebenso wie der Käfer fuhr das Unternehmen auf der Erfolgsbahn. Die Kapazität der Fabrik und die 1954 eingeleitete Rationalisierungsoffensive schufen die produktionstechnischen Voraussetzungen, die Volkswagen Limousine und den Transporter in Großserie zu bauen. Doch erst durch die Verbindung von Massenfertigung, Weltmarktorientierung und Belegschaftsintegration formte Volkswagen die langfristig wirksame Wachstumsstrategie. 1950 führte das Wolfsburger Unternehmen ein Drittel seiner Fahrzeugproduktion in 18 vorwiegend europäische Staaten aus; Hauptabnahmeländer waren Schweden, Belgien, die Niederlande und die Schweiz. Mit dem erstmaligen Export von 1.253 Fahrzeugen nach Brasilien setzte Volkswagen einen zweiten Schwerpunkt in Südamerika, wo die Einfuhr US-amerikanischer Fahrzeuge wegen knapper Dollarreserven fast vollständig zum Erliegen gekommen war. Der Belieferung dieses zukunftsträchtigen Absatzmarktes räumte das Unternehmen frühzeitig Priorität ein.

Mit der Besetzung der Fabrik durch amerikanische Truppen im April 1945 begann der Umbau des Rüstungsbetriebs zu einem zivilen Automobilunternehmen, das Hoffnung auf eine bessere Zukunft machte. Als größter und wichtigster Arbeitgeber einer industriearmen Region sicherte Volkswagen das Überleben der ansässigen Bevölkerung. Die Fabrik gab den Menschen Arbeit, Wohnraum und Nahrung. Dieser Funktion war sich die britische Militärregierung, die im Juni 1945 Treuhänderin des Unternehmens geworden war, wohl bewusst. Ihre Entscheidung freilich, eine zivile Produktion aufzubauen und die Volkswagen Limousine in Serie zu fertigen, folgte zuallererst dem Bedarf an zusätzlichen Transportmitteln zur Wahrnehmung der Besatzungsaufgaben, zumal der Krieg den Bestand der britischen Militärfahrzeuge verringert hatte. Die Produktionsverpflichtung für die Besatzungsmächte und britischer Pragmatismus bewahrten das Volkswagen Werk vor der drohenden Demontage.

In die Zuständigkeitslücke stieß im Januar 1937 die Deutsche Arbeitsfront (DAF), um mit der Durchführung des Prestige-Projektes ihr Image aufzubessern. Während­dessen begannen Anfang April 1937 die Tests der 30 Fahrzeuge umfassenden W30-Serie, die insgesamt mehr als zwei Millionen Testkilometer absolvierten. Am 28. Mai 1937 gründete die Deutsche Arbeitsfront in Berlin die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH, die am 16. September 1938 in Volkswagenwerk GmbH umbenannt wurde. Im Februar 1938 begannen östlich von Fallersleben am Mittellandkanal die Bauarbeiten am Hauptwerk, das als vertikal-integrierte und weitgehend autarke Musterfabrik projektiert war. Im ersten Jahr nach der für den Herbst 1939 geplanten Eröffnung sollten 150 000 und im zweiten Jahr 300.000 Volkswagen produ­ziert werden, um im Folgejahr die Jahreskapazität von 450.000 Fahrzeugen zu erreichen. Mittelfristig war die Fertigung von 1,5 Millionen Volkswagen vorgesehen. Die Mitarbeiterzahl sollte von 7.500 über 14.500 auf schließlich 21.000 Beschäftigte gesteigert werden. Der geschätzte Investitionsbedarf von rund 172 Millionen Reichsmark für das Gelände sowie 76 Millionen Reichsmark für die maschinelle Ausstattung war finanziell nicht gedeckt. Verkaufs­erlöse aus dem beschlagnahmten Immobilienbesitz der freien Gewerkschaften sollten Entlastung bringen.

Steuererleichterungen und die Förderung des Motorsports belebten 1933 den Automobilmarkt – die Talsohle der Weltwirtschaftskrise war durchschritten. Automobilhersteller und Konstrukteure wie Ferdinand Porsche verbanden damit die Hoffnung auf eine grundlegende Trendwende hin zur Breitenmotorisierung. Am 17. Januar 1934 reichte Ferdinand Porsche dem Reichsverkehrsministerium ein „Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens“ ein, das einen „vollwertigen Gebrauchswagen“ für vier Erwachsene „mit normalen Abmessungen aber verhältnis­mäßig geringem Gewicht“ und einer „autobahnfesten“ Dauergeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern projektierte. Gestützt auf sein technisches Renommee, das sich auch durch die in großer Zahl eingeheimsten Motorsportsiege der von ihm konstruierten Silberpfeile gemehrt hatte, fiel seine Idee bei Adolf Hitler auf fruchtbaren Boden.

Automobile stellten zu Beginn des 20. Jahrhunderts unter den Fortbewegungsmitteln noch die große Ausnahme dar. Kaum 16.000 Automobile gab es 1910 im Deutschen Reich. Den einen diente es als abenteuerliches Sportgerät, anderen zu Repräsentationszwecken. Autos blieben den Schönen und Reichen vorbehalten: Kaiser Wilhelm II. nutzte ebenso wie Stahlmagnaten und Bankiers handgefertigte Automobile von Benz, Daimler oder Glaser. Eine Vielzahl von Automobilmarken belieferte einen sehr überschaubaren Luxusmarkt.